Uno sabe que ha inventado algo realmente bueno cuando todo el mundo acaba por utilizarlo. Es lo que debería sentir Anton van Zanten, ingeniero holandés de 75 años que cambió por completo la seguridad vial cuando comenzó a trabajar en un control de estabilidad para los coches.
ESC o ESP (Electronic Stability Control o Electronic Stability Program) son dos de los nombres comerciales con los que se conoce al invento que empezó a desarrollar Van Zanten en 1982 y que ha acabado por ser obligatorio en todos los coches de Europa. Se trata de un ingenioso sistema que compensa la frenada y la reequilibra entre las ruedas del vehículo cuando se efectúa una maniobra brusca para que la trayectoria del coche no se descontrole.
Esta idea ha sido tan exitosa que el jurado de los premios al Inventor Europeo del Año, unos galardones organizados por la Oficina Europea de Patentes (EPO), le ha concedido a Van Zanten el reconocimiento a toda su carrera. Van Zanten, un hombre menudo y sonriente, cerró su discurso en la gala de entrega de premios celebrada en Lisboa pidiendo que su sistema se extienda todavía más para que no mueran más jóvenes en accidentes de tráfico.
¿Qué siente al ser responsable de un invento tan extendido y utilizado?
Estoy muy agradecido porque el trabajo que hicimos fue muy difícil. Tras todo el tiempo de investigación, de pruebas, de desarrollo de software que dedicamos el resultado es un producto exitoso ampliamente aceptado en el mercado. Estoy muy agradecido.
Anton van Zanten, flanqueado por el primer ministro de Portugal, António Costa (i), y el presidente de la EPO, Benoît Battistelli (d). Foto: EPO
¿Cómo se le ocurrió la idea que le llevó a inventar el ESP?
Hice algún trabajo en la Universidad sobre control de vehículos, con un camión, sobre de frenado óptimo y conducción. Es muy interesante ver si puedes estabilizar un coche siempre y en todas las circunstancias, así que le dije a mi jefe que me gustaría ver si era posible conseguir una realización industrial de este control óptimo de los coches. Mi jefe me dijo: “Sí, hazlo”. Después tuve que encontrar una aplicación industrial, con lo que me centré en desarrollar un sistema lo suficientemente barato como para incluirlo en un coche, un sistema que también fuera fiable y seguro.
Ha trabajado en el sistema ESP la mayoría de su vida.
Desde 1982 hasta 2001.
Eso son muchos años mejorando el sistema.
19 años, sí. Comencé con la idea en Bosch en 1982 y luego hice la propuesta del concepto de ESP. Lo presenté al comité de dirección y me dijeron: “Sí, continúe”. Así que seguí por mi cuenta porque no tenía equipo asignado. Me costó 2 años conseguir un grupo de personas, con el que pude disponer de un coche de pruebas con ordenadores dentro del vehículo que lo medían todo. El ESP es bastante complejo porque implica una distribución de la frenada y del control del coche. Es un sistema 10 veces más complejo que el ABS, y el ABS ya es bastante complejo.
Así que han sido casi 20 años de perfeccionamiento del sistema. ¿Cómo ha cambiado la ciencia y la industria del automóvil en estas dos décadas?
En el momento que empezamos con el ESP no teníamos ordenadores portátiles ni tablets. Sólo grandes unidades de procesamiento, con discos duros aún mayores, que funcionaban a 220 voltios. Y lo teníamos que meter todo en un coche, lo que era bastante complicado. Podíamos programar con lenguaje muy complejo pero teníamos que trabajar dentro de un coche con tan sólo dos asientos libres porque el resto lo ocupaban los sensores y el ordenador. Uno para el conductor y el otro para el programador [muestra una foto de un vehículo de estilo ranchera, ochentero y de dimensiones considerables].
Necesitabais un coche realmente grande.
Sí, lo era [ríe].
Las cosas han cambiado mucho.
Creo que el mundo no ha cambiado tanto. Cuando empecé con el ESP había muchas personas escépticas. “Es demasiado caro”, decían. Tuvimos que luchar contra el escepticismo y creo que hoy en día es exactamente igual. Cuando haces algo revolucionario, la gente niega con la cabeza y dice: “Está loco”. Y eso pasa ahora también.
Foto: EPO
¿Cree que estamos demasiado centrados en el corto plazo?
Sí, sí. En el beneficio a corto plazo. Una gran compañía como Bosch se puede permitir más proyectos de investigación que una empresa pequeña. Por el dinero. Empecé en 1982 con todo el equipo y conseguimos el proyecto con una compañía en 1992, 10 años después. Habíamos enseñado el producto a todos los clientes, de Mercedes a Mitsubishi, y todo el mundo decía que era interesante, aunque algunos pensaban que estaba loco, pero siempre decían: “Interesante, pero no estamos interesados” [ríe]. Tienes que desarrollar algo y no sabes si vas a encontrar un cliente, lo que implica que cuestas dinero cada día. Y si la compañía no tiene un horizonte de beneficio en algún punto…
Pese al dinero, los coches son más seguros gracias al ESP, según las cifras. Los datos apuntan a que usted ha salvado 8.500 vidas tan sólo en Europa. ¿Cómo se siente al pensar en ello?
Al principio no tenía ningún dato, así que les pedí a mis colegas y a mi jefe que buscaran en las cifras de accidentes severos. Los números llegaron 6 o 7 años más tarde. Entonces se estableció que todos los coches fueran equipados con ESP, con lo que el número de muertes se redujo un 40%. Eso es mucho. El ABS como mucho evita el 2%.
Y ahora, ¿cuál debería ser la principal preocupación en cuanto a seguridad vial?
La mayor preocupación en este momento es mejorar las acciones del conductor con sistemas de ayuda a la conducción. Con el ESP hicimos que los coches fueran más estables; antes de implantarlo, los coches no eran estables. Ahora tenemos que mirar a lo que hace el conductor. Por ejemplo, si un conductor quiere chocar contra un árbol, el ESP no lo evita. Si tienes a alguien que quiera suicidarse no puedes prevenirlo con el ESP, pero los sistema de ayuda a la conducción serán capaces de evitarlo en el futuro. Por lo tanto, creo que hemos hecho que los coches sean más estables, ahora tenemos que estabilizar a los conductores [ríe].
El siguiente paso entonces es la conducción autónoma, que podría salvar muchas vidas.
Sí, porque hay muchos errores que el conductor puede cometer. Si la situación de tráfico es muy difícil necesita tiempo para observar, pensar lo que tiene que hacer y después hacerlo. Es mucho tiempo que no tiene. Sin embargo, con los sensores la reacción es mucho más rápida y mejor.
Foto: EPO
