Los últimos en enterarnos fuimos los consumidores. Después de que se destapara que Volkswagen trucaba los sistemas de sus coches para que mintieran durante los tests en los que se medían sus emisiones de gases nocivos a la atmósfera, las autoridades y la industria han reconocido que las cifras reales de contaminación de los coches superan con creces a las que se declaran. En Ford ya sabían que un conductor normal no actúa de la misma manera que las simulaciones de los laboratorios, así que no les pilla por sorpresa la polémica suscitada en los últimos meses.
Eso sí, desde la multinacional americana subrayan que, aunque las emisiones de gases contaminantes puedan diferir entre lo que se aprecia en un test y lo que realmente sucede en una conducción real, ellos no han engañado nunca en las pruebas ni han apagado o activado ningún sistema durante sus pasos por el laboratorio, al contrario que Volkswagen.
Es lo que ha asegurado uno de los responsables del centro de innovación que tiene Ford en la localidad alemana de Aachen -Aquisgrán, en castellano-, Pim van der Jagt, durante una visita de varios medios de comunicación europeos a sus instalaciones.
Para Van del Jagt, era cuestión de tiempo que la Unión Europea se basara en las métricas que se obtienen en condiciones reales. El escándalo de Volkswagen no ha hecho más que acelerar el proceso.
La UE ha establecido que los motores de la nueva generación no van a poder liberar más de 80 miligramos de óxidos de nitrógeno a partir de 2020, esta vez de manera efectiva, aunque la normativa no se ha completado aún.
Van der Jagt: «Puede que se haya acelerado por lo que ha pasado pero iba a ocurrir de todas formas. Estábamos preparados»
“Todavía no está 100% finalizada, pero con la propuesta que hay ahora mismo podemos convivir. La prensa cuenta que como Volkswagen hizo lo que hizo, ahora tenemos una nueva legislación, pero llevamos trabajando mucho tiempo en esto [la medición de las emisiones reales]. Puede que se haya acelerado por lo que ha pasado pero iba a ocurrir de todas formas. Estábamos preparados”, ha indicado el ejecutivo.
Lo que no admite es que todos los fabricantes hayan mentido. Simplemente han optimizado sus sistemas para sacar buena nota en los tests, siempre sin hacer trampas. En ese caso la culpa sería del regulador, por imponer pruebas ridículas que nada tienen que ver con la realidad.
De todas formas, lo que ha recalcado Van der Jagt es que los comportamientos en el laboratorio distan de la vida real: un usuario puede sobrepasar en un 25% el consumo medio homologado en condiciones normales, sin forzar demasiado, mientras que también puede gastar un 15% menos de combustible con una conducción económica.
Desorden
Como las autoridades comunitarias no pueden -ni deben- estar en cada casa y en cada coche, la nueva regulación tiene que atender a la disparidad de situaciones y fijar un estándar para medir las emisiones en carretera.
Dependiendo de la conducción, la contaminación puede multiplicar por 2 o por 3 la registrada en un laboratorio, ha explicado el responsable del equipo de investigación para la medición de emisiones de Ford en el centro de innovación, Rainer Vogt (en la imagen). “Algunas veces -ha añadido- se puede encontrar un factor de 5 o 10”, esto es, un resultado 5 o 10 veces mayor que lo obtenido en los tests. De ahí los titulares de las últimas semanas.
Dada la disparidad, Vogt cree conveniente colocar el listón en la media: “La mayoría de los clientes conduce de manera normal, así que la regulación debería cubrir la conducción normal”.
Foto: Ford
El nuevo marco regulatorio de la Unión Europea establece que en el año 2020 las lecturas de emisiones en el laboratorio tendrán que ser iguales a las que se registran en la conducción real. En el interregno de cuatro años hasta que se alcance la fecha habrá un poco más de manga ancha para que la industria se pueda adaptar: la contaminación en carretera podrá exceder en un 110% los límites actuales -basados en ficciones de laboratorio-.
No obstante, aunque un motor de nueva generación sea 5 veces más contaminante de lo que dicen las pruebas, todavía es un 80% más limpio que los anteriores, según este ingeniero.
Pero el objetivo de Vogt es que nunca más se vuelva a engañar al consumidor, que no se vuelvan a tomar datos de un laboratorio de pruebas como reales.
“Es algo que era sabido desde hace años y que queremos cambiar. Esa es la razón por la que en Ford apoyamos activamente en la regulación de emisiones, porque necesitamos un procedimiento que describa y mida las emisiones en conducción real”, ha zanjado Vogt.
Sabían desde hace años que los resultados mentían, los suyos y todos los demás. Lo que no conocían -nosotros tampoco- era la sofisticación del fraude de Volkswagen.
