En España convive una extensa red de aeropuertos de Aena, participada en un 51% por el Estado, con un puñado de aeródromos comerciales de primer nivel operados por otras compañías. El estancamiento de los aeropuertos de Ciudad Real y Murcia-Corvera, así como la escasez de vuelos en Castellón, son ejemplos de la burbuja de las infraestructuras, que creció al calor de unas expectativas privadas que nunca se cumplieron.
El aeropuerto de Ciudad Real no tiene ningún uso, a excepción de aquel día en el que los integrantes del equipo del programa Top Gear, producido por la BBC, utilizó su pista para hacer carreras.
Lo mismo le pasa al de Corvera, en Murcia. Un aeropuerto sin aviones. Otro más.
A estos dos les diferencia del primer gran aeródromo vacío, el de Castellón, que no fueron construidos con dinero público, aunque de una manera u otra el Estado haya tenido que acudir a su rescate.
Caja Castilla La-Mancha, actual Liberbank, llegó a ser propietaria de más del 60% de las acciones del aeropuerto de Ciudad Real
En el caso de Ciudad Real, el problema privado se convirtió en público desde el momento en que la intervenida Caja Castilla La-Mancha, actual Liberbank, llegó a ser propietaria de más del 60% de las acciones de esta infraestructura.
Un juzgado de la capital de provincia manchega ha reactivado el proceso de venta de esta infraestructura, aunque con importantes rebajas. El precio de salida serán 50 millones de euros, superadas por dos ofertas de 55 y 200 millones cada una.
Estas pujas son mayores que los 10.000 euros de la oferta que se impuso en una primera subasta pero mucho menos que la cantidad invertida, sobre la que tampoco existe un acuerdo. Algunas estimaciones sobrepasan los 1.000 millones de euros, aunque las más plausibles se quedan por debajo de los 500 millones.
En cualquier caso, con la venta a la vuelta de la esquina, su futuro parece algo más transparente que el de otros aeropuertos que todavía están enturbiados.
Cuestión de cercanía
La Región de Murcia tiene dos aeropuertos. Se tarda media hora en ir en coche desde la ciudad de Murcia a cualquiera de los dos. La diferencia entre ambos es que uno funciona, el de San Javier, y el otro es un aeropuerto sin aviones, el de Corvera.
Este aeródromo, a diferencia del de Ciudad Real, nunca ha llegado a funcionar. Aunque está construido la empresa concesionaria no llegó a operarlo. La adjudicación de la infraestructura fue revocada por el Ejecutivo autonómico hace 3 años y por el camino se han quedado muchos millones de euros, entre ellos 182 millones de aval que la Región pagó.
La compañía que se adjudicó la concesión para construir y operar el complejo, Aeromur, no consiguió financiación en su momento porque durante la crisis española se «cerraron» los mercados financieros, según explican fuentes de la concesionaria consultadas. Por ello, los bancos exigieron un aval público que la Comunidad acabó asumiendo, con las terribles consecuencias para los contribuyentes murcianos que describe el secretario general de Podemos Murcia, Óscar Urralburu.
La Región de Murcia tuvo que hacer frente al pago de un aval de 182 millones de euros por el aeropuerto, de iniciativa privada
“Ha sido un auténtico desastre, en términos de gestión económica, porque se planteaba como un aeropuerto de financiación privada en suelo público y que iba a ofrecer un servicio público; ahora vemos que tenemos que pagar la obra todos los murcianos y murcianas”, asegura Urralburu en declaraciones a SABEMOS.
Para esclarecer la actuación de la Región, el parlamento autonómico ha constituido una comisión de investigación, presidida por el propio Urralburu.
Una más, ya que Murcia todavía está pendiente de la comisión sobre la desaladora de Escombreras, otro auténtico fiasco devorador de dinero público. Por ello el secretario general de la formación morada habla de una “inflación de infraestructuras”, de instalaciones que se han levantado por “el cuento de la lechera”.
Los primeros estudios de viabilidad económica de Murcia-Corvera preveían una afluencia anual de 10 millones de viajeros; todo ello sin olvidar que la capital regional también está a escasos 50 minutos del aeropuerto de Alicante, que acababa de terminar una ampliación por más de 600 millones de euros.
“Era un auténtico disparate, se construía sobre una base puramente especulativa”, resume Urralburu.
Sin embargo, fuentes del consorcio Aeromur reiteran que el aeropuerto «tenía un plan de negocio viable» a largo plazo, incluso cuando las estimaciones de tráfico fueron rebajadas tras la crisis. Por ello afirman que en el mismo momento en el que Murcia revocó la concesión la Región sabía que tendría que hacer frente el pago del aval.
El Tribunal Superior de Justicia de Murcia ratificó la rescisión del contrato de concesión y ahora la Región y Aeromur están cerrando los flecos para acabar con una liquidación que satisfaga a las partes. La inversión total ha ascendido a alrededor de 270 millones de euros, de los que entre 50 y 60 millones correspondieron a la iniciativa privada, según las fuentes consultadas. Si en la liquidación se establece que los accionistas recuperen el dinero, la práctica totalidad de la carga económica habrá recaído sobre las espaldas de los contribuyentes.
Todavía hay que esclarecer las causas de tanto derroche en la comisión parlamentaria, que se reactivará “en las próximas semanas”, según el diputado de Podemos, tras analizar los 6.000 folios de documentación que reflejan la actuación del Ejecutivo regional.
La inversión total en el aeropuerto de Murcia-Corvera ha ascendido a alrededor de 270 millones de euros
Eso sí: el daño ya está hecho. Para tratar de darle alguna utilidad a la infraestructura, la gestión aeroportuaria va a salir a concurso, aunque el único postor, tal y como cuenta Urralburuva a ser Aena, que está negociando “con la máxima seguridad” ante la falta de rivales.
Pero estos dos no son los únicos aeródromos ajenos a la red de Aena, participada en un 51% por el Estado. Ni siquiera son los ejemplos más sonados de aeropuertos vacíos.
El aeropuerto de Castellón, innovador por ser el primer aeródromo comercial diseñado para las personas en vez de para los aviones, tardó más de 4 años en recibir el primer aterrizaje desde que fuera inaugurado en 2011.
Aunque fue levantada con dinero público, con una inversión cercana a los 140 millones de euros, el consorcio titular de la infraestructura licitó su gestión en 2014 para un periodo de 20 años. La compañía SNC Lavalin consiguió la concesión y, desde entonces, se encarga de operar los vuelos que llegan ya de forma regular a sus instalaciones a cambio de una remuneración anual por parte de la Comunidad Valenciana.
La gestión privada
De esta forma, Castellón se ha convertido en uno de los pocos aeropuertos comerciales que no está gestionado por Aena, titular de 46 aeródromos en España. El de Ciudad Real también fue una rara avis hasta que Vueling dejó de llegar a sus pistas en 2011.
A estas alturas, y después de los ejemplos de ambos aeropuertos, está claro que la gestión privada, alejada de Aena, no es la mejor apuesta para los bolsillos de los contribuyentes. Aunque a algunos agentes económicos sí le encuentran ventajas a esta modalidad.
Ryanair destaca que los costes en el aeropuerto de Castellón son menores que los de la red de Aena
“A nosotros nos interesa porque los costes son inferiores a los que aplica Aena en general”, asegura el responsable de Ventas y Marketing de Ryanair para España y Portugal, José Espartero.
La aerolínea irlandesa es la única que vuela actualmente a Castellón, con un trayecto desde su base de Londres-Stansted; en verano también opera la línea Bristol-Castellón. Su previsión es cumplir con el objetivo marcado de transportar a 60.000 viajeros en los 12 meses iniciales de operación.
Todo ello durante su primer año, que concluirá a finales de este verano. Después, la empresa evaluará si añade algún otro destino para atraer a turistas de otros mercados europeos. Aunque no hay nada confirmado por ahora, la zona de Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y Alemania “tiene todos los números” para incorporarse a la nómina de Ryanair con rumbo al aeropuerto de la Costa Azahar, según Espartero.
Con respecto al futuro de Ryanair en Ciudad Real y Murcia, estos destinos “no son una obsesión” para la compañía, de acuerdo con este ejecutivo, aunque tampoco descartan nada de entrada.
“Lo que nos interesa es que tengan costes lo más bajos posibles, y a partir de ahí vemos si es viable instalar una ruta. Nos vemos capaces de abrir rutas en cualquier aeropuerto que ofrezca unos costes interesantes, y sobre todo, una cierta viabilidad para soportar un turismo de volumen”, resume José Espartero.
En la compañía consideran que tanto la existencia de compañías distintas a Aena como la privatización del ente son dos circunstancias positivas para la competencia. Lo mismo, el carácter enriquecedor para la competencia de las alternativas a Aena, opinan fuentes del Departament de Territori de la Generalitat catalana consultadas por SABEMOS. La Generalitat controla la empresa Aeroports de Catalunya, que gestiona los aeropuertos de Lleida y Andorra-La Seu d’Urgell.
A Ryanair, una empresa con tarifas low cost, le salen las cuentas en Castellón porque ofrece unas tasas más bajas, así como incentivos -que no fondos- públicos. En las arcas públicas no ha sido tan favorable el balance.
