Los madrileños han abonado sobre todo intereses del crédito récord de 2.500 millones que pidió Gallardón para el soterramiento. Otros créditos de la época del exministro de Justicia ni siquiera se han empezado a devolver, de momento solo pagan intereses.
El 5 de marzo de 2004, nueve días antes de las elecciones generales y por tanto con el Gobierno en funciones, el ministro de Fomento entonces, Francisco Álvarez-Cascos, y Alberto Ruiz Gallardón, que había sido elegido alcalde de la ciudad de Madrid un año antes, firmaban el convenio por el que el Estado cedía al Consistorio la gestión de la M-30, la carretera de circunvalación de la capital. Rubricado el acuerdo, Gallardón, que se había encontrado unas arcas municipales bastante saneadas (1.441 millones de euros de deuda) se puso manos a la obra para acometer su obra más emblemática (y tiene unas cuantas): el soterramiento de la M-30.
Todo era a lo grande en aquella España del crédito fácil y Gallardón pidió para su criatura un crédito récord: 2.500 millones de euros. Según la información del Ayuntamiento, hoy, diez años después, quedan pendientes de amortización 2.020 millones de aquel crédito (que en realidad fueron dos: uno por importe de 1.150 millones y otro por 1.350 millones). Es decir, de la hipoteca para remodelar la M-30 que colgó el exministro de Justicia y exalcalde de los hombros de la capital, falta por pagar más del 80%. La última letra del primero de los dos créditos, la abonarán los ciudadanos el 30 de junio del año 2025, por un importe sin incluir intereses de 32,7 millones de euros. El último plazo del segundo crédito no se abonará hasta el 31 de diciembre de 2030, cuando las arcas de la ciudad afrontarán un pago de 90,1 millones de euros. En total, actualmente la ciudad paga cuatro cuotas, dos en junio y dos en diciembre, que suman una amortización de capital (sin incluir los intereses) de 67,8 millones.
El último plazo no se abonará hasta el 31 de diciembre del año 2030
Como todo préstamo que se precie, la parte del pago que corresponde a devolución del dinero que se pide es muy pequeña al principio y casi todo lo que se abonan son intereses. Estos van reduciéndose con el tiempo de modo que la cuota cada vez en mayor proporción equivale a capital solicitado que se devuelve.
La hipoteca de la M-30 se la debe Madrid a un amplio abanico de entidades financieras. A Bankia, sumados los dos créditos (puesto que muchas entidades participan en ambos), se le deben actualmente 218 millones; 143 millones a BBVA; 95 millones a Caixabank… y así una larga lista de entidades nacionales y extranjeras, rescatadas y no rescatadas, adquiridas por otra entidad o que permanecen en solitario. Todas ellas, capitaneadas por Dexia Sabadell, se fiaron del riesgo de entregar una cuantía a tan largo plazo a un ayuntamiento regido por un alcalde que, ya en su gestión al frente de la Comunidad de Madrid, había demostrado los malabares que era capaz de hacer para lograr que la deuda que generaban sus proyectos no hiciera saltar las alarmas en Bruselas.
En concreto, el truco más conocido de Gallardón consistió, tanto en la Comunidad como en el Ayuntamiento, en crear sociedades propiedad de la administración pública pero cuya deuda, defendía el alcalde y con él su eterna mano derecha, Juan Bravo, no debía incluirse en el cómputo global de lo que debía la administración. En el caso de la remodelación de la M-30 se optó por crear una sociedad mixta, una fórmula que daba entrada en el capital a empresas privadas después de un concurso en el que resultaron adjudicatarias Ferrovial y ACS. La deuda fruto de la remodelación del círculo de asfalto en torno a Madrid, sería asumida por las cuentas de esta sociedad, a la que se llamó Madrid Calle 30.
El 27 de mayo de 2005, con la firma del crédito de la M-30 aún fresca, el Ayuntamiento de Madrid recibió una carta del Instituto Nacional de Estadística que le trasladaba la decisión de Eurostat: la deuda de Madrid Calle 30 tenía que incluirse en el cómputo del endeudamiento de las administraciones públicas españolas, tanto a efectos de la contabilidad nacional como para el protocolo de déficit excesivo. Tres cuartas de lo mismo le ocurrió a Mintra, la empresa para la ampliación del Metro de Madrid que Gallardón había creado cuando era presidente de la Comunidad y que también tuvo que incluir su deuda en el cómputo público. Pero ese marrón se lo comió su querida amiga Esperanza Aguirre que, de resultar vencedora en las elecciones municipales del próximo mes de mayo, va a tener que hacer mucho número con los servicios de los ciudadanos para cumplir con el lastre dejado por el anterior equipo y al mismo tiempo con su promesa de bajar impuestos.
En teoría, aquello equivalía a que la ciudad de Madrid tuviese que pedir permiso cada vez que quisiera endeudarse de nuevo porque ya superaba el límite fijado en el 110% de los ingresos. Está claro que no fue así. Sin ir más lejos, Madrid se empeñó tres veces en ser Olímpica con el coste que supuso en construcción de infraestructuras para el evento que nunca llegó, siempre muy por encima de lo presupuestado.
El crédito de todos
Los créditos de la M-30 ya no figuran en las cuentas de la sociedad Madrid Calle 30. El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero autorizó en 2011 al Ayuntamiento de Madrid a subrogarse a la deuda pendiente, que no hay mejor pagador que una administración pública por dura que sea la crisis y la banca no estaba para sustos. De repente dejaron de tener sentido todos aquellos argumentos en defensa de la sociedad mixta y, por obra y gracia de la contabilidad, los madrileños descubrieron que siendo los responsables directos de la deuda se ‘ahorraban’ (el verbo está copiado del que usó Juan Bravo para explicar el cambio) 90 millones de euros al año.
Madrid se quedaba con el crédito pendiente, que era de 2.226 millones en ese momento, pocos meses antes de que Gallardón dejase su caro asiento en el Palacio de Cibeles para ser nombrado ministro de Justicia.
¿El crédito y sus intereses (referenciados al euríbor), son el único peaje que pagan los madrileños por su calle circular? En absoluto. Tras asumir los créditos, Madrid dejó de pagar a Madrid Calle 30 las cantidades que abonaba hasta ese momento, que en 2010, por ejemplo, rondaron los 300 millones de euros. Se paga menos, porque ya no se tienen que afrontar los créditos, pero se pagan aún algo más de 120 millones anuales. Se destinan a abonar los cerca de 38 millones del mantenimiento de la infraestructura de la M-30, un servicio que tienen adjudicado por 35 años nada menos (viva la competencia y el libre mercado) las socias privadas, Ferrovial y ACS-Dragados. Y por otro lado, hay que pagar a la plantilla, 13 personas, casi todos directivos, a los que en 2014 se les destinaron 962.878 euros, lo que supone un coste medio por cada uno de ellos de 74.000 euros al año.
Evidentemente, sobra dinero. Del pago que hace el Ayuntamiento a Madrid Calle 30, una vez pagado el personal, los costes de mantenimiento y los costes financieros de un crédito subordinado de 125 millones que se mantiene en la sociedad, queda un beneficio antes de impuestos de más de 80 millones. ¿Y eso? Ese fue el acuerdo. Si Madrid Calle 30 cumple con los estándares de calidad establecidos en el contrato con el Ayuntamiento se le paga esa cantidad o una similar. Como el ayuntamiento hace un pago único como si Madrid Calle 30 fuese ajena a la administración pública y le prestase servicio por esa cantidad, hay que pagar el IVA correspondiente. Por otro lado, como la empresa tiene beneficios (83 millones de beneficio antes de impuestos en 2014) paga Impuesto de Sociedades (25 millones de euros) que si se multiplican por los años de concesión arrojan un importante pico que se podían haber ahorrado los ciudadanos de la capital si no se hubiese creado este jaleo de las sociedades dependientes del Ayuntamiento. Pero hay más. Como la sociedad da un beneficio después de pagar impuestos de 58 millones de euros y tiene diferentes socios, dicho beneficio se reparte entre ellos, de forma que Ferrovial y ACS se quedan con el 20% y el resto vuelve al Ayuntamiento.
En total, tal y como anunciaron en el momento de la adjudicación, Ferrovial y ACS esperan ingresar en los 35 años de la concesión más de 7.500 millones de euros.
El temporizador de Gallardón
La deuda del soterramiento de la M-30 solo es una parte de la que atenaza las cuentas de Madrid. A cierre de 2014 el total ascendía a 5.743 millones de euros, después de un esfuerzo de los ciudadanos a base IBI, tasas de basuras, parquímetros y recortes visibles con solo mirar las calles de la capital. En tres años, los que han pasado desde que se fue Gallardón y quedó al frente de una ciudad intervenida por Hacienda Ana Botella, se ha producido una reducción neta de la deuda de 1.534 millones. En intereses se han pagado en el mismo periodo 701 millones de euros más. Queda un largo camino que recorrer.
Gallardón dejó puesto un temporizador que ha estallado muchos después de su salida del Ayuntamiento. Uno de los motivos reside en que pactó créditos que los madrileños aún no han empezado a amortizar. Algunos de ellos tienen un pago único y hasta que llega la fecha solo abonan intereses. Es el caso de los de los 200 millones que se pidieron a BBVA y Bankia en 2005 para financiar inversiones de aquel año y para el que se fijo una única amortización por el total el 17 de marzo de 2015. De la misma cuantía, año de solicitud y finalidad es otro crédito solicitado a Dexia y Banco Santander que no se amortizará hasta el 17 de marzo de 2020 y en una única cuota.
