En el año 2004 la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos en los Buques (BWMC), con el objetivo de delimitar y controlar el impacto medioambiental del agua de lastre. Hace unos días comenzó en Londres la 68ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC68), en el que se revisarán las nuevas directrices técnicas establecidas en dicho Convenio y se discutirán todos aquéllos puntos de las mismas sobre los que los armadores internacionales requieran aclaraciones adicionales para su correcta aplicación.
Para entender un poco más en profundidad qué significan estos sistemas y el impacto de esta nueva normativa, que se espera que entre en vigor dentro de muy poco, conviene comenzar nuestro artículo de hoy con unas nociones básicas de teoría del buque.
Según el conocido principio de Arquímedes, todo cuerpo sumergido en un fluido sufre un empuje equivalente al peso del volumen de fluido desplazado. Partiendo de este principio se puede explicar cómo la inmensa estructura de un buque puede flotar en el agua sin hundirse. Aunque parezca sorprendente, el buque flota porque el peso del volumen de agua que desplaza el casco es igual al del propio barco.
La primera consecuencia del fenómeno que describe este principio, es que resulta necesario que en todo momento haya una compensación entre pesos y empujes del casco en el agua, dentro de unos baremos que permitan que el buque mantenga su estabilidad y navegue de una manera óptima incluso cuando no se encuentra a plena carga. Para poder realizar dicha compensación según las diferentes situaciones de carga del buque, se utilizan los protagonistas de nuestro artículo de hoy, los sistemas de lastre.
Estos sistemas permiten dicha compensación mediante la inundación o desalojo, total o parcial, de agua de mar embarcada en tanques dispuestos a bordo del buque.
Los buques lastran y deslastran agua de mar dependiendo de los requerimientos de la operación de carga y descarga en los puertos de origen y destino de la mercancía. A pesar de que este sistema es del todo necesario, el trasiego de agua de mar de distintas zonas geográficas lleva asociado la inclusión de bacterias, microbios, pequeños invertebrados, larvas o huevos que pueden alterar gravemente el ecosistema marino en el que son introducidos. Se han estimado en alrededor de 7.000 las especies transportadas diariamente en las grandes masas de agua utilizada como lastre (valoradas entre 3 y 5 millones de toneladas al año), incluidas especies invasoras de otros hábitats como el mejillón cebra, la medusa del mar rojo o incluso el cólera.
Con el objetivo de delimitar y controlar este impacto medioambiental la OMI ha homologado en su Convenio más de 40 sistemas para el tratamiento de aguas de lastre mediante técnicas que incluyen tres tipos de tratamientos: mecánicos, físicos y químicos. Estos sistemas aseguran que se eliminen o inactiven la intrusión de determinados organismos seleccionados, que son devueltos al mar con la descarga del agua de lastre.
El Convenio entrará en vigor 12 meses después de su ratificación por al menos 30 Estados que representen el 35% de la flota mundial. Actualmente está ratificado por 44 países que representan el 32,86% de la flota internacional, entre los que se encuentra España, y se prevé que pronto pueda alcanzar el respaldo suficiente de forma que su aplicación comience dentro del primer semestre de 2016. Sin embargo, con la revisión de las directrices de homologación de estos equipos que tendrá lugar en la reunión de este mes del Comité, se ponen sobre la mesa cuestiones de especial repercusión para la industria naval.
La primera de ellas versa sobre la posibilidad de aceptar sistemas ya instalados de forma voluntaria a bordo de los buques. Al respecto, se debatirá sobre el texto acordado en la anterior reunión del Comité, en el que se contemplaba que no serían penalizados los armadores que hubieran instalado en sus buques sistemas de gestión de agua de lastre anteriores a la aplicación de las nuevas directrices técnicas. Asimismo el Comité debe enfrentarse a la incertidumbre de si los Estados Unidos de América finalmente aprobarán los equipos concretos autorizados por la OMI.
Los acuerdos que se adopten en el seno del Comité tendrán un fuerte impacto sobre el sector. De sus conclusiones dependerá que los armadores deban hacer frente a elevadas inversiones para la adquisición e instalación de estos equipos a bordo. En el caso de buques de tamaño medio, estas inversiones podrían ascender a entre uno y dos millones de dólares, y en el caso de grandes buques estas inversiones podrían llegar hasta los cinco millones de euros.
En cualquier caso, más allá de todas estas cuestiones y a pesar de la difícil puesta en marcha del Convenio y del camino que queda aún por recorrer, no existe ninguna duda de que se hace necesario contar con una reglamentación eficiente, global y ampliamente reconocida a nivel internacional que vele por el mantenimiento de los ecosistemas marinos y la salud humana, al mismo tiempo que permita un desarrollo eco-sostenible del medio marino.
En la imagen, un superpetrolero en lastre.
En la imagen, el mismo superpetrolero a plena carga.
Imágenes | http://www.nuestromar.org/ y http://www.solarnavigator.net/
