Las infraestructuras españolas llegaron a ser un referente en Europa antes de la crisis, sin embargo, la mala conservación y el recorte en la inversión han dejado a España a la cola de Occidente. Acostumbrados a ver las obras y a los políticos colocando el primer ladrillo, los ingenieros reivindican su papel en este proceso y reflexionan sobre las verdaderas causas de la crisis del sector. Como consejo sugieren empezar a utilizar más la cabeza y menos el martillo para generar servicios verdaderamente útiles en la vida de los ciudadanos.
Durante los últimos cuatro años, el Ministerio de Fomento ha reducido un 81% sus licitaciones de ingeniería en carreteras. La planificación y diseño de proyectos viarios ha pasado de percibir hasta 460 millones en el periodo precedente, a los 87 millones licitados entre 2012 y 2015. Ya no se construye, pero lo que es peor, tampoco se conserva, con un sobrecoste estimado de 6.617 millones para literalmente «tapar agujeros».
El modelo de negocio tampoco es rentable porque las administraciones trasladan los recortes del gasto a los concursos públicos, priorizando siempre el precio a la calidad. No es ningún secreto que en España poco importan los criterios técnicos y demasiado los económicos, con una alta correlación entre la puesta en marcha de proyectos y los fines electoralistas.
De todo esto y mucho más nos ha hablado Fernando Argüello, director general del Foro para la Ingeniería de Excelencia (FIDEX), la principal patronal que agrupa a las empresas españolas de ingeniería.
¿Cómo se explica la caída tan acusa de la inversión en infraestructuras viarias durante la última legislatura?
El objetivo fundamental de la ministra de Fomento, y de prácticamente todos los ministros, era la reducción del déficit y el ajuste a las exigencias presupuestarias de Europa. Parece evidente que el recurso más fácil para reducir gasto o inversión es reducir el presupuesto de los ministerios tradicionalmente inversores, es decir, Fomento y Medio Ambiente. El problema es que existe todavía la sensación extendida de que la inversión en infraestructuras es un gasto. Cuesta hacer entender a muchas autoridades que la inversión en infraestructuras es productiva, que tiene un retorno a las arcas del Estado de más del 60% entre impuestos y la reducción del subsidio de desempleo. Además es una inversión absolutamente imprescindible para el desarrollo económico del país.
¿Cómo digieren que Montoro haya anunciado un recorte del gasto por ministerios y que Fomento (en concreto la conservación de carreteras) sea nuevamente el más afectado?
Es muy fácil reducir inversión en conservación porque el usuario no se da cuenta del deterioro acumulado. Es lo más sencillo a corto plazo. De aquí al año que viene, el usuario de la carretera no se da cuenta de que el firme se va deteriorando. El problema es que la falta de conservación no sólo deteriora superficialmente, sino que va deteriorando la estructura interior. Eso es casi imposible de recuperar, sólo queda demoler y reconstruir. Si no se mantienen las infraestructuras a medio plazo colapsarán y será necesario reconstruirlas por completo, entonces la inversión será mucho más fuerte.
¿Cómo se ha visto reflejado el descenso de las inversiones en vuestro sector?
Nosotros si cabe hemos notado la reducción de inversión todavía más que los constructores porque la ejecución de la obra es algo que se ve, la redacción de un proyecto no. A la hora de reducir inversión, de cara a la imagen pública del político, es mucho más fácil eliminar las inversiones en las cosas que el usuario no percibe. Nuestro problema durante la última legislatura ha sido fundamentalmente que como el fruto de nuestro trabajo es papel, y no se ve con máquinas en la calle, es muy fácil retrasarlo. El problema es que son ya muchos años de retrasos. La inversión general en infraestructuras durante esta legislatura ha sido un 25% de lo que fue en la anterior, pero en ingeniería ha sido sólo un 11%.
¿Cuál es el coste real de cada euro no invertido en conservación de carreteras a largo plazo? ¿Si no se invierte en conservación se tendrán que reconstruir todas las infraestructuras?
Ese es el caso más exagerado del problema de la falta de inversión. Podemos pensar, por un lado, en la falta de inversión en las nuevas infraestructuras, que lo que suponen es un estancamiento del país en esta materia, y por otro lado, la falta de inversión en conservar el stock actual, lo que supone que la inversión necesaria para recuperar lo que se está deteriorando cada año sea mayor. Organismos como el Banco Mundial recomiendan invertir anualmente entre un 2% y un 3% del valor de las infraestructuras en su mantenimiento. Eso quiere decir que cada 50 años habría que invertir en una infraestructura todo el dinero que costó. El problema es que si ese dinero no se invierte hay que volver a reconstruir esa infraestructura bastante antes de esos 50 años, con lo cual, aunque a corto plazo estamos “ahorrando”, a medio plazo estamos tirando el dinero.
¿Qué esperáis de cara a las próximas elecciones? ¿Cuál sería vuestro escenario ideal?
Nuestra reclamación no puede tener color político porque es puro sentido común. Nosotros pedimos a todos los partidos que no piensen en las próximas elecciones, sino en la próxima generación. A la hora de crear una nueva infraestructura, el objetivo no puede ser inaugurarla antes de las próximas elecciones, debería ser garantizar que vaya a ser lo más ajustada económica y funcionalmente a las necesidades de los ciudadanos. No se pueden hacer las cosas empezando la obra a toda prisa porque hay que inaugurar, sin haber pensado previamente en qué vamos a hacer. Aquí los proyectos se planean deprisa y corriendo, porque hacer un proyecto no corta cintas, y luego la obra se encuentra con indefiniciones, problemas de incrementos de plazo, de precio, la paralización, etc…
¿Está sujeto el negocio de la ingeniería a los fines electoralistas?
Por su puesto, en España al proyecto no se le da importancia, al contrario de los países anglosajones en los que el proyecto es lo fundamental. Aquí está absolutamente infravalorado porque la preocupación del político es antes de las siguientes elecciones poder hacer un acto público de colocación de la primera piedra.
¿Se nota un aumento del volumen de negocio en el año preelectoral?
Nosotros no porque nuestro trabajo no se ve de cara al público. Quizás sí se ve en los constructores, cuando se acercan las elecciones están más presionados para terminar las obras antes de ese plazo. El sector de la ingeniería no tiene esa presión porque nuestro trabajo no corta cintas.
En España, ¿siempre se adjudican los concursos al precio más bajo?
Esto es absolutamente característico de España, y se puede hacer extensivo a otros países como Portugal y Polonia. Somos los tres únicos países de Europa que funcionan así. En el resto, la ingeniería se contrata por criterios de calidad, el precio primero lo establece la administración y las rebajas a ese precio que ofertan las empresas se valoran con un 20% de la puntuación mientras el otro 80% es calidad. En España es exactamente lo contrario, la Administración pone el precio y cuando las empresas lo bajan, al que más baje el precio se le da 80 de los 100 puntos. En Estados Unidos directamente el precio no se considera, sólo la calidad. Lo que se está promoviendo en España es que las empresas, que fruto de la crisis están necesitadas de trabajo, prefieran trabajar a pérdidas que no trabajar y cerrar mañana. Este criterio de valoración está provocando una escalada de bajas, cada concurso tiene bajas más fuertes que el anterior, y vemos casos como el de Adif, que presenta un proyecto por 500.000 euros y lo adjudica por 150.000.
¿Desde cuándo ocurre esto en España?
Hace quince años la valoración técnica y la económica estaban a la par, pero con el matiz de que la distancia entre el mejor y el peor proyecto era muy elevada. Eso se ha ido deteriorando en dos sentidos: por un lado, esos 50 puntos del precio han ido subiendo hasta 75-80 o en algunas administraciones 100, como en el caso de la Comunidad de Madrid. Por otro lado, la valoración económica sigue dando la máxima puntuación al más barato, pero en cambio la técnica no se expande para que el mejor tenga la máxima puntuación, sino que son muy parecidas. Es casi imposible que alguien gane el concurso sin ser el más barato.
¿Por qué no han sido rentables las autopistas de peaje en España?
Se trata de un problema de planificación, de no pensar lo suficiente las cosas. Las previsiones de tráfico no tuvieron en cuenta el escenario de una posible crisis global como el que estalló en 2007 y se basaron en el momento económico del país y la disponibilidad de dinero líquido de los usuarios. Esa previsión no se hizo, por los motivos que fueran, y este escenario no se contempló. En este contexto se redujeron los tráficos previstos en algunos casos hasta un 10% y con unas previsiones tan desviadas las cosas no podían salir bien.
¿Cómo está afectando la quiebra de las autopistas de peaje al conjunto de la industria?
Evidentemente ha afectado porque los recursos que había disponibles se han destinado a unas infraestructuras que al final han demostrado no ser rentables. Pero lo que es cierto es que esas infraestructuras están ahí, ahora hay que intentar conservarlas, pero están y tienen un valor. Cuando reviertan al sector público, por la quiebra de las concesionarias, habrá que encontrar un uso diferente para esa infraestructura. Eso requerirá de los estudios y las precauciones oportunas. Al final no es dinero tirado a la basura, la carretera está ahí y lo que hay que hacer es aprovecharla.
¿Qué opinas sobre que Fomento no renueve las concesiones? ¿Seremos testigos de la nacionalización de las autopistas de peaje?
Lo que hay que hacer es un estudio a fondo de la disponibilidad y de las necesidades. Ahora resulta que Fomento va a tener autovía y autopista paralelas en muchos itinerarios y tendrá que estudiar con detenimiento y con criterios técnicos qué uso debe dar a esas infraestructuras. Puede que en algunos casos los estudios de rentabilidad recomienden que uno de esos dos ejes siga siendo de peaje y habrá casos en los que se recomiende que ambos sean de uso libre. Eso lo tendrá que decidir un estudio muy riguroso. Lo que hay que hacer es cambiar el chip y dedicar tiempo y dinero a pensar soluciones y usos. Aquí los ingenieros tendremos un papel importante porque estas cosas hay que pensarlas con criterios técnicos, independientemente del color político de quien haga el encargo.
¿Esperáis un cambio de tendencia en vuestro negocio?
A corto plazo no, porque sigue sin haber disponibilidad presupuestaria y la política española sigue moviéndose por legislaturas. Nosotros lo que tenemos que promover es un cambio cultural y hacer que los españoles piensen que lo que invierten ahora no es para disfrutarlo dentro de cuatro años, sino para que lo disfruten sus hijos.
¿La ineficacia de las administraciones tiene cierta base cultural?
Es típico de los españoles pensar en el corto plazo cuando están hablando de servicios que afectan a la comunidad y pensar en el largo plazo cuando son cosas que me afectan a mí personalmente. Nadie se compra la televisión más barata que encuentra en cualquier sitio sin probarla antes siquiera. En cambio, sí estamos dispuestos a contratar a la ingeniería más barata sin preocuparnos de qué técnicos tiene o de cuál es su experiencia. Creo que es inevitable que la propia dinámica de la sociedad española vaya corrigiendo esto con el tiempo.
¿Sigue siendo rentable el negocio en España? ¿Cuántas empresas han adoptado la decisión de migrar en busca de beneficios a otros países?
En España el negocio no es rentable si se quieren conservar los estándares de calidad necesarios. Las grandes empresas de ingeniería ya no licitan en España, están trabajando en los países en los que se reconoce su labor. Tenemos la suerte de haber hecho mucho trabajo en diferentes campos durante los últimos treinta años y tener un know how del negocio que no tiene nada que envidiar a ningún país del mundo. Eso nos está permitiendo abrir puertas en más de cien países en los que están trabajando ahora las empresas de ingeniería española. Gracias a eso siguen creciendo, o por lo menos manteniéndose vivas. Pero ya nadie quiere trabajar aquí.
¿Si las grandes ingenieras se van de España, quién diseñará los proyectos dentro de diez años?
En ingeniería tenemos una ventaja en ese sentido respecto a las empresas de construcción, porque un kilómetro de ferrocarril no se puede construir en Cuenca y llevárselo a Cincinnati (Estados Unidos), pero el proyecto de ese kilómetro de ferrocarril sí se puede redactar en aquí y llevarlo fuera. Las grandes empresas de ingeniería españolas están trabajando ahora entre un 90%-95% para mercados exteriores. Cada vez más, en los países en los que estamos más introducidos se nos va exigiendo que seamos más locales. Lo que estamos viendo es que las sedes centrales de las ingenierías en España cada vez van siendo más pequeñas y, sin embargo, las delegaciones de estas empresas en otros países cada vez van siendo más grandes. Ahí hay un riesgo cierto de deslocalización, porque cada vez cuesta más hacer en Madrid un trabajo para California. La desaparición del mercado en España, y sobre todo, el desprecio con la bajada intensiva de precios están provocando que la atención de nuestros empresarios se centre ya no sólo en los trabajos en el exterior, sino también en las oficinas en el exterior.
¿Qué países son receptores de ingenieros españoles?
El mercado tradicional español es Iberoamérica, porque allí se inició la internacionalización de nuestras empresas de ingeniería, por el idioma, y porque hace veinte años estaba todo por hacer. Desde hace ya 15 años el abanico se ha abierto muchísimo. Las empresas españolas están trabajando mucho en Estados Unidos, en Canadá, en Australia, en países asiáticos tan exóticos como Vietnam o Filipinas o en el norte de África. Pero las compañías españolas también están trabajando en Suecia, Noruega, Dinamarca o Reino Unido. No sólo estamos aportando conocimiento a países en desarrollo sino que los países más avanzados también están tirando de la ingeniería española, porque la relación calidad precio está reconocida a nivel mundial.
¿Crees que el futuro del negocio estará en buscar soluciones y repensar usos más que en construir nuevas infraestructuras?
Las dos cosas son imprescindibles. Si en España hay infraestructuras que se han construido y están infrautilizadas pues habrá que darles un nuevo uso. Pero si no encontramos un nuevo uso lo que no vamos a hacer es mantenerlas porque su conservación es un gasto muy fuerte. Pero la decisión de qué nuevo uso darles o desmantelarlas tiene que venir de un estudio técnico profundo, no puede ser una decisión política porque cometeremos error sobre error. No podemos pensar que está todo hecho y dedicarnos a lamernos las heridas porque lo único que conseguiremos es paralizar el desarrollo.
¿Nos estamos quedando a la cola de Europa?
Estamos dando bandazos. Ahora mismo sí estamos a la cola de Europa. Durante los años buenos (2000-2005) en España se invertía un 3,5% del PIB en infraestructuras y en los países del norte de Europa un 2,2%, llegó la crisis y en España bajamos al 1,1% y en el resto de Europa mantuvieron su 2,2%. Durante veinte años dimos un impulso tremendo a las infraestructuras y nos pusimos a la cabeza de Europa, y en ocho años de crisis hemos dejado la cabeza y somos el furgón de cola junto con Portugal y Polonia.
