Un puñado de daneses podrían tener la clave para dar carpetazo al dieselgate y a la controversia surgida tras el escándalo de Volkswagen en torno a las emisiones de gases contaminantes que producen los coches. Tue Johannessen, Ulrich Quaade, Claus Hviid Christensen y Jens Kehlet Nørskov han desarrollado un sistema que inyecta en el catalizador de los vehículos unas dosis de amoníaco, sustancia capaz de eliminar las nocivas partículas de óxidos de nitrógeno que liberan los autos al circular.
Johannessen y Quaade (izquierda y derecha en la imagen) todavía no lo sabían cuando hablamos pero su proyecto les ha servido para llevarse el galardón al Inventor Europeo del Año en la categoría de pequeñas y medianas empresas. El primero es rubio, hablador y serio; el segundo, moreno, tímido y alegre. Quaade apenas interviene, mientras que Johannessen evita los asuntos peliagudos con fintas y requiebros.
“Siempre es agradable recibir reconocimientos. Además, en lugar de producir minas explosivas estamos ayudando a limpiar el aire. Eso es una gran motivación”, contaban los investigadores tras la conversación con SABEMOS, aún sin conocer que la Oficina Europea de Patentes les iba a conceder un galardón.
Habéis inventado un sistema que almacena de forma segura el amoníaco, un elemento que sería capaz de capturar el óxido de nitrógeno que emiten los coches, conocido como NOx.
Sí, reduce las emisiones de NOx.
Eso es muy importante, dado que el NOx se ha puesto de moda recientemente. ¿Creéis que este sistema podría ayudar a prevenir problemas como el del dieselgate?
El problema se ha hecho muy visible ahora: los vehículos no hacen en la carretera lo que se espera de ellos. Es un problema que está emergiendo ahora y que está siendo regulado con fuerza, lo que significa que hay una necesidad de tecnologías capaces de funcionar de manera muy eficiente. Hay un problema de temperatura, ya que los catalizadores que se supone que reducen el NOx emitido por los coches suelen tener dificultades para funcionar bien cuando hace frío. Y con frío me refiero a unos gases de escape a 200 grados centígrados. Básicamente lo que hemos hecho es introducir amoníaco, que es perfecto para reducir el NOx en el catalizador. Como es peligroso, lo hemos conseguido dejar en estado sólido, lo que aporta más seguridad, y lo hemos introducido en los vehículos, donde se va liberando gradualmente y de forma controlada en los gases de escape. Otras soluciones calientan los gases de manera artificial, lo que implica más consumo de combustible.
¿Por qué es tan importante reducir las emisiones de NOx?
Todas las grandes ciudades europeas están por encima de los límites. Hay una directiva europea que establece cómo debería ser la calidad del aire y uno de los gases más nocivos es el NO2, cuyos límites están regulados por Unión Europea. Muchas de las calles de las ciudades europeas están incumpliendo estos valores.
Era un problema que deberíamos haber resuelto antes.
Sí. Los límites de la regulación han ido bajando en los últimos 10 años de manera escalonada, pero las emisiones en conducción real de los vehículos han adoptado una tendencia de meseta, de estancamiento. En muchos casos no se ha mejorado tanto como se pretendía.
¿En lugar de mejorar nos han engañado?
No queremos hablar de quién nos está engañando. Pero la forma en la que el proceso fue diseñado se centraba mucho en las pruebas, lo que no siempre coincidía con la conducción real. Así que si aprobabas el test era legal pero eso no representaba la conducción real. Es lo que está tratando de atajar ahora: para 2017 hay que respetar unos límites de emisiones en condiciones reales. Nosotros ahora mismo estamos en el mercado y tratamos de llegar a más vehículos: camiones, autobuses y coches. El valor de lo que podemos hacer ahora con el amoníaco es mucho mayor cuando los límites son más estrictos, ya que podemos reducir las emisiones de NOx sin añadir más CO2 ni afectar al consumo de combustible.
¿Creéis que los nuevos límites establecidos por la UE son suficientes? Muchos opinan que no es muy ambicioso tener los mismos límites pero, esta vez sí, respetarlos.
Las tecnologías para solucionar este problema existen, así que podrían bajar más el listón. Estamos participando en un proyecto en Estados Unidos en el que un productor de motores está diseñando unidades para la siguiente generación. En ese coche con nuestro sistema para eliminar las emisiones de NOx en el catalizador obtuvimos unos resultados 10 veces por debajo de los límites actuales para la generación Euro 6. Por lo tanto, se puede rebajar mucho más el listón. Si se piensa en todo el conjunto, se puede combinar un buen motor bien calibrado con nuestro sistema para encontrar una solución óptima desde el motor hasta el tubo de escape.
Si podemos reducir más los límites, ¿qué nos lo impide? ¿Los fabricantes de coches?
Cualquier cosa que encarezca los coches no se ve como algo positivo, y hacer que los gases de escape sean más limpios requiere un coste. Hay mucha conciencia de equilibrio entre el coste y los desarrollos.
Como habéis mencionado, el plazo para alcanzar los nuevos límites en las emisiones es muy estrecho. ¿Las marcas de coches están en contacto con vosotros para incorporar vuestro sistema en sus vehículos?
Estamos en conversaciones con muchas compañías. También participamos en un proyecto para el programa medioambiental comunitario Horizonte 2020, en el que estamos colaborando con productores de vehículos comerciales y coches. Ahora estamos probando que podemos producir el sistema, instalarlo, controlarlo y obtener mejores resultados de emisiones en condiciones de conducción real y ajustando las características para cada tipo de auto.
¿Este sistema debería haberse desarrollado antes en la industria de la automoción?
Siempre es difícil saberlo. Ser innovador bajo demanda puede ser desafiante. Toda esta tecnología la hemos desarrollado desde el año 2005. Nos ha llevado bastante tiempo mejorar el sistema, llevarlo a producción, probarlo, analizar la información… Habría sido muy difícil hacerlo más rápido. Pero si hubiéramos podido decidirlo, habríamos preferido inventar este sistema en 2000 en vez de en 2005 porque habríamos estado preparados y habríamos participado en el mercado antes. Ahora tenemos el reto de hacernos camino en una tendencia que ya se está produciendo.
¿Podríais haber evitado la polémica sobre las emisiones de NOx?
El vehículo es un paquete completo, no es sólo un subsistema. Así que reivindicar que podríamos haber salvado el mundo es siempre peligroso. Aunque está claro que lo que se puede hacer con nuestro sistema para limitar las emisiones es realmente bueno.
